Los neumáticos son uno de los elementos primordiales a tener en cuenta para garantizar una conducción eficiente y segura en cualquier vehículo, pero aún más si cabe, cuando se va a rodar en circuito. No en vano, son el único elemento de contacto entre el vehículo y la pista.
Aunque la mayoría de consejos y especificaciones son válidas y compartidas tanto para neumáticos de coche, como para los de moto, cabe señalar que existen determinadas diferencias técnicas y de uso entre unos y otros, pues no es igual la conducción de uno u otro vehículo, ya que las motos necesitan inclinar para girar y por lo tanto sus neumáticos tendrán unos requerimientos diferentes.
A continuación, os expondremos algunos consejos sobre el uso de neumáticos, orientado tanto a aquellos que van a realizar su primera incursión en circuito, como a los que son habituales en las tandas organizadas.
¿QUÉ TIPO DE NEUMÁTICO UTILIZAR?
Los fabricantes de neumáticos ofrecen gamas específicas para uso exclusivo en circuito. Son aquellos conocidos como Slick y Semislick (liso o lisos ligeramente rayados), además de neumáticos de competición exclusivos para condiciones de lluvia. De todos ellos, además ofrecen diferentes tipos de compuestos: blandos, medios y duros, pero en ninguno de estos casos su uso está permitido en la vía pública y normalmente están marcados con la leyenda en inglés” Not for road use” o las siglas “NHS” o “NHU” (Not for Highway Service o Not for Highway USE).
Sin embargo, no es ni mucho menos obligatorio, ni siempre recomendable utilizar esta gama de neumáticos para tandas en circuito, ya que tienen unos requerimientos de uso especiales, como por ejemplo la dificultad de alcance de temperatura de funcionamiento, que en muchas circunstancias no se dan, y por lo tanto, no alcanzarán las condiciones de rendimiento óptimo, así como un rápido desgaste y bajada de rendimiento, etc.
Una alternativa muy válida es utilizar neumáticos deportivos homologados para su uso en carretera. Deberíamos descartar los de tipo de contacto, de invierno o de Off Road y sobre todo en motocicletas, huir del uso de neumáticos mixtos Trail o Turísticos con marcado carácter kilométrico, qué si bien no se desgastan tan rápidamente, no ofrecerán un agarre, ni grado de inclinación apropiado para rodar en condiciones de circuito.
A fin de cuentas, la elección del neumático más acertada dependerá del nivel de experiencia y la exigencia a la que lo vamos a someter. No es igual apuntarse a un curso de conducción segura, o una tanda monitorizada de iniciación a la conducción en circuito, que realizar un Test Race con pilotos profesionales, donde se buscan los límites del vehículo y de la pista. Es cuestión de aplicar el sentido común.
VIGILA EL ESTADO DEL NEUMÁTICO
Aunque parece obvio, los neumáticos deben de estar en perfecto estado para su uso en carretera y más aún, antes de aventurarse a una experiencia en circuito. Sin embargo, no siempre es así y nos encontramos con las circunstancias típicas en que “como ya están para cambiar, los acabo de rematar en el circuito” o “si aún les queda media vida” y luego con el abrasivo asfalto de la pista no aguantan ni “media” tanda, con la posibilidad de sufrir unas consecuencias dramáticas que no hemos tenido en cuenta. Como poco, nos llevaremos el susto de nuestra vida.
Evitemos estos errores y controlemos siempre el estado de nuestros neumáticos antes de cualquier incursión en circuito. Si están a menos de 2/3 de desgaste, presentan grietas o rigidez debido a la edad, tienen deformaciones o desgaste irregular, o incluso están pinchados (sí, a veces no somos conscientes y vamos con un neumático pinchado, con un objeto clavado o mal talonado en la llanta, que provocan una bajada de presión lenta e imperceptible, pero muy peligrosa en circuito, ya que puede sucumbir de repente), en cualquiera de estos casos, deberíamos sustituirlos por otros nuevos o en optimas condiciones. De no hacerlo, es bastante probable que no aguanten las exigencias a las que los vamos a someter en el circuito y terminaremos antes de lo previsto y con una desagradable experiencia.
Especialmente importante en el caso de las motos, es que el neumático presente buen estado en toda la banda de rodadura, sin desgastes irregulares. Típico es el caso de neumáticos traseros cuadrados por exceso de uso en rutas por carreteras o autopistas, con la zona central plana y con mayor desgaste que los laterales de la banda de rodadura. Y por el contrario, también tenemos el neumático delantero triangulado por exceso de ímpetu y carga en las frenadas, con el centro en perfecto estado, pero los laterales achatados y más desgastados, presentando un aspecto de punta de flecha. Aunque presenten un dibujo excelente en la mayor parte de la banda de rodadura, estás deformaciones provocarán, no solo que el agarre se vea comprometido en las curvas y frenadas, sino que también tendremos que lidiar con el incómodo y peligroso efecto escalón durante las inclinaciones.
CONTROLA SIEMPRE LAS PRESIONES
Las condiciones de rozamiento y esfuerzo a las que vamos a someter a los neumáticos al usarlos en circuito, harán que la temperatura del aire/gas contenido aumente y en consecuencia la presión de inflado. Por lo tanto, es recomendable bajar la presión con respecto a la indicada de calle, antes de entrar en circuito e ir controlándola y ajustándola a medida que la temperatura aumenta por el uso. Una parada cada cierto número de vueltas a la pista y la medición con un manómetro, son deberes obligatorios si quieres evitar sorpresas. Algunos fabricantes indican en la ficha técnica de sus modelos cual es la presión adecuada para uso en circuito.
Una presión excesiva provocará que el neumático se hinche como un globo por el centro, lo que nos llevará a una falta de agarre y de eficiencia en la frenada (menos superficie en contacto con el suelo), así como a un desgaste irregular por el centro de la banda de rodadura. Ni que decir tiene, que existe riesgo de explosión de la rueda.
La falta de presión provocará que el neumático se desgaste irregularmente por los lados y una pérdida de firmeza en la dirección, ya que los flancos se verán sometidos a un sobreesfuerzo en las curvas debido a la falta de inflado. Una presión de inflado excesivamente baja nos puede llevar a destalonar un neumático, con el inmediato desinflado de la rueda y las consecuencias que esto puede acarrear durante la conducción extrema en circuito. Además, en caso de lluvia es mucho más fácil hacer aguaplaning debido a la mayor superficie en rozamiento con el asfalto, lo que acumulará mayor cantidad de agua delante de la banda de rodadura.
De igual modo, con una presión inadecuada, tanto por exceso, como por defecto, aumentamos el riesgo de que aparezcan los llamados “tomates” (hinchazones en el flanco debido a la rotura de la malla interior de la carcasa del neumático), al pasar sobre baches fuertes, como pueden ser los pianos en las curvas de un circuito.
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO Y USO DE CALENTADORES
Los neumáticos de competición o aquellos de calle destinados a un uso deportivo, están preparados para el aumento de temperatura que se produce en unas condiciones de conducción extrema, pero a la vez requieren de este tipo de uso para alcanzar y mantener una temperatura de funcionamiento idónea que les permita ofrecer sus mejores virtudes. Es decir, necesitamos calentar los neumáticos antes y durante su uso para poder aprovechar todo su potencial.
Como los neumáticos no se calientan por si solos y requieren de un uso extremo para alcanzar temperatura de funcionamiento, lo que a su vez los hace delicados hasta que alcanzan ésta, es habitual el uso de calentadores para precalentar y mantener la temperatura de funcionamiento, antes de su uso o durante los intervalos de espera entre tanda y tanda en circuito. Los calentadores son una especie de funda que envuelve al neumático y mediante unas resistencias internas imprimen calor al neumático, a modo de manta eléctrica. Es importante no retirarlos mucho tiempo antes de entrar a pista, para evitar que se enfríen durante la espera e igualmente importante colocarlos inmediatamente tras la salida a boxes, ya que así mantendrán más fácilmente el calor adquirido con el uso.
De igual modo, si por alguna circunstancia rodamos más lento de lo habitual o hacemos una breve parada en pit lane o boxes (safety car, un grupo que nos frena hasta poder adelantar, repostaje, cambio de piloto, parada obligatoria en carrera, descanso en tandas, etc..) deberemos tener en cuenta que la temperatura de nuestros neumáticos a podido descender y necesitaremos de una o varias vueltas de calentamiento.
ANTIGÜEDAD DE UN NEUMÁTICO
Aunque no existe una fecha de caducidad para los neumáticos, ni obligatoriedad de cambiarlos a una edad concreta, si es cierto que la mayoría de fabricantes recomiendan sustituirlos pasado un periodo de 10 años desde su fecha de fabricación. Las propiedades de elasticidad, resistencia al esfuerzo, al sobrecalentamiento, etc. disminuyen con el envejecimiento y uso de los neumáticos, por lo que pasado un cierto tiempo desde su fabricación y/o instalación, es necesario revisar su estado y comprobar que mantienen sus propiedades.
Para averiguar la fecha de fabricación de un neumático, deberemos mirar en el flanco, donde encontraremos la leyenda “DOT” (Department of Transportation), seguida de 4 dígitos, o bien, un ovalo que contiene en su interior los 4 dígitos. Los 2 primeros dígitos corresponden a la semana de fabricación y los 2 últimos, al año de fabricación. Por ejemplo, (0222) muestran que la fecha de fabricación es la 2ª semana del año 2022.
EQUILIBRADO Y ALINEADO DE RUEDAS
Tanto en motos, como en coches, es importante el correcto equilibrado y alineado de las ruedas, para asegurar que ruedan en línea.
Si una rueda está mal equilibrada, sobre todo en el caso de las de dirección, se producirán vibraciones incómodas al volante o al manillar, nada deseables en una conducción al extremo, ya que dificultan trazar correctamente y alargan las frenadas.
Por otra parte, si la dirección está mal alineada, nos constará un sobreesfuerzo mantener el vehículo recto, ya que éste tenderá a irse hacia uno de los lados. En un coche nos obligara a corregir constantemente con el volante. Y en moto es especialmente crítico, ya que éstas necesitan inclinar para girar, cosa que agrava todavía más el efecto de deriva y según hacia el lado donde esté la desviación, puede provocar que la dirección se cierre, lo que inevitablemente acaba en caída, o bien, que la moto realice una trazada más abierta con el consiguiente riesgo de salida de pista o caída. Esta operación debe realizarse por un profesional experimentado y con las herramientas adecuadas.
JUEGO DE RECAMBIO
Si nos apuntamos a una tanda de 20 minutos, no será dramático que nos la perdamos por tener un percance y no disponer de un juego de recambio. Pero si escogemos una sesión de tandas durante una jornada, una tanda abierta que dura varias horas, un curso o estamos participando en una competición, sería muy recomendable llevar nuestro propio juego de recambio (aconsejable llanta y neumáticos ya montados) o asegurarnos de que el organizador (ya sea privado o el propio circuito) dispone de servicio de asistencia de neumáticos para ese evento.
